近日，北京等一線(xiàn)城市的公共交通問(wèn)題再次引發(fā)媒體關(guān)注。有媒體認為，“城市病”正在中國蔓延，交通問(wèn)題首當其沖。據報道，北京的有車(chē)一族，寧愿獨自駕車(chē)堵在路上，也不愿乘坐公交或地鐵，理由是乘車(chē)空間太過(guò)擁擠，“感覺(jué)被擠掉了起碼的尊嚴”。同時(shí)，也有無(wú)車(chē)族表示，希望擁有自己的汽車(chē)，以告別擁擠不堪的“公乘歲月”。
公共交通讓人擠掉尊嚴，而市民的抱怨也有充足理由。在北京乘公交或者地鐵，尤其在高峰階段更是擁擠不堪。以地鐵1號線(xiàn)為例，據統計，早高峰1號線(xiàn)的瞬時(shí)載客率可達120%，這便意味著(zhù)一趟地鐵上多承載了20%的乘客，由此導致的結果就是乘客之間的距離被壓縮，“前胸貼后背”絲毫不足為奇。
這，已經(jīng)遠遠逾越了人際交往的安全距離。在心理學(xué)上，“安全距離”是指人與人之間在共處時(shí)感到安全和舒適的距離。美國心理學(xué)家愛(ài)德華?霍爾經(jīng)過(guò)研究發(fā)現，1.2-2.1米為社交場(chǎng)合或者陌生人之間的安全距離，一旦安全距離被破壞，會(huì )使人產(chǎn)生不安全感而出現心理失衡。我們不能苛求在乘坐公共交通工具時(shí)，依然能夠保持至少1.2米的安全距離，但若車(chē)廂太過(guò)擁擠，還是會(huì )破壞彼此的心理安全界限，導致憤怒、不耐煩甚至喪失尊嚴感等強烈的心理失衡。
于是，購車(chē)熱潮再次在全國升溫，不少人寧愿花費更多錢(qián)買(mǎi)車(chē)也不愿乘坐公共交通工具。家住通州的徐女士就是一位典型的“開(kāi)車(chē)族”。她對筆者講，由于在SOHO寫(xiě)字樓工作，離家較遠，在沒(méi)買(mǎi)車(chē)之前，她每天早晨5點(diǎn)就必須起床，先步行10分鐘到公車(chē)站，搭40分車(chē)到地鐵站，再乘坐1個(gè)多小時(shí)地鐵，最后步行15分鐘才算到了公司。若路況正常不堵車(chē)，也需要2個(gè)多小時(shí)。這一路上的倒車(chē)和換乘，是非常辛苦的， “有的時(shí)候，能有個(gè)地方站著(zhù)就很滿(mǎn)足了……人和人之間挨得非常近，有時(shí)一個(gè)剎車(chē)就會(huì )撞到旁邊的人，也經(jīng)常被人撞著(zhù)，總之是很尷尬。”為此，她下定決心買(mǎi)了一輛車(chē)，終于告別了沒(méi)有尊嚴的公交生涯。
目前，越來(lái)越多人正在加入徐女士的行列，這不僅向公共交通提出了新的挑戰，也在客觀(guān)上加劇了城市擁堵。如何破解這一難題？一些專(zhuān)家認為，大力發(fā)展公共交通是緩解城市交通壓力的根本舉措，但我們的措施應該更靈活、更有針對性，也要更加人性化。
首先，要大力發(fā)展軌道交通。在世界城市的中心城區，軌道網(wǎng)平均鋪設密度為1-2公里/平方公里，北京預計到2015年才達到0.51公里/平方公里。由此可見(jiàn)，現階段的北京軌道交通網(wǎng)的密度與世界平均水平還有較大差距，應該繼續加大建設力度。
其次，公共交通布局應該更合理。以北京為例，公交線(xiàn)路的安排有待改進(jìn)，一些重要站點(diǎn)停靠的車(chē)輛達到數十輛，一到高峰時(shí)期，這些“龐然大物”幾乎將道路完全擠占，客觀(guān)上加劇了擁堵。因此，應該合理布局站點(diǎn)，根據交通擁堵情況，適時(shí)修正。
第三，公共交通應針對不同人群進(jìn)行差別化定價(jià)。目前北京的單一低票價(jià)固然惠及了廣大老百姓，但也有相當一部分人更喜歡相對舒適的環(huán)境，也能接受較高的票價(jià)，如果完全單一定價(jià)，這部分人可能轉而購車(chē)。因此，有針對性地加開(kāi)部分票價(jià)高的公共交通工具，對緩解交通擁堵也有益處。差別定價(jià)值得有關(guān)部門(mén)參考。
最后，任何公共交通工具，都要以人為本，要不斷增加其舒適度和便利度，比如，軌道交通可以借鑒香港的做法，多加扶手、車(chē)廂兩側輪流開(kāi)門(mén)等，公交車(chē)也要重視駕駛的平穩安全，不能讓乘客“站立不安”，要盡量為乘客創(chuàng )造一個(gè)相對舒適的環(huán)境。
