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2014年江蘇省公務(wù)員考試申論模擬試卷三
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1.2013年6月20日，國務(wù)院新聞辦公室舉行新聞發(fā)布會(huì )，交通運輸部總規劃師戴東昌等介紹了《國家公路網(wǎng)規劃（2013--2030年）》有關(guān)情況。戴東昌稱(chēng)，從長(cháng)遠來(lái)看，收費公路占整個(gè)里程的比例大概是3%左右；97%左右的公路，絕大部分都是非收費公路體系。
“未來(lái)將有97%左右的公路不再收費”類(lèi)似的表達，公眾不是第一次聽(tīng)到。比如在2011年3月23日。彼時(shí)的交通運輸部新聞發(fā)言人何建中在例行記者會(huì )上就曾介紹，未來(lái)“非收費公路體系”占全國公路總里程的96%1）2上，主要解決通達的問(wèn)題，以政府財政資金為主。從96%提升到97%.公眾看到的是數字的變化，但卻無(wú)從得知97%的公路走向免費到底有多遠。
戴東昌說(shuō)，近年來(lái)，我國公路交通的快速發(fā)展，有效緩解了運輸緊張狀況，但隨著(zhù)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展和公路網(wǎng)絡(luò )規模結構不斷變化，既有國家干線(xiàn)路網(wǎng)仍有一些不適應情況。
一是覆蓋范圍不足。全國還有900多個(gè)縣沒(méi)有國道連接，18個(gè)新增城鎮人口在20萬(wàn)以上城市和29個(gè)地級行政中心未與國家高速公路相連接。二是運輸能力不足。部分國家高速公路通道運能緊張、擁堵嚴重。三是網(wǎng)絡(luò )效率不高。
2.數據顯示，全國收費公路債務(wù)總余額為2.32萬(wàn)億元，總體資產(chǎn)負債率為64%。交通部一位多年從事收費公路研究的負責人稱(chēng)，國家也想取消全部收費站，如果不收費，就要由財政出資歸還，但財政拿不出2萬(wàn)多億元。
取消全部公路收費站不易，這一回應的確有一定道理。一方面，目前全國收費公路債務(wù)總額過(guò)于龐大；另一方面，除了要歸還欠債外，目前我國高速公路正處于網(wǎng)絡(luò )形成的攻堅期，還亨35%的國家高速公路網(wǎng)尚未建成，每年仍需投入資金超過(guò)l萬(wàn)億元。既有巨額債務(wù)，又有必須支出，完全由國家財政承擔的確難度極大。但具體而言，雖然對于公路欠債不能一下子完全由政府負擔，但科學(xué)劃分一個(gè)時(shí)間段，一年拿出若干億元資金，逐步解決公路債務(wù)問(wèn)題，理論上也是完全可行的。
那么，取消收費公路的真正障礙是什么？最主要的原因恐怕還是地方財政對收費公路的依賴(lài)。一些地方熱衷“公路經(jīng)濟”，公路收費占財政收入比例過(guò)高，在無(wú)更好財政來(lái)源的情況下， “靠路吃路”已成彌補財政不足的不二法門(mén)。一些地方在“收費經(jīng)濟”的主導下，明明收費已經(jīng)到期、甚至收費超過(guò)成本數倍乃至數十倍，依然不想取消收費，這種現象并不少見(jiàn)。這說(shuō)明，并不是沒(méi)錢(qián)取消不了，而是舍不得丟掉收費公路這份油水。
高速公路免費還有兩大顯而易見(jiàn)的疑問(wèn)待解。免費的初衷是惠民利民，但是在某些熱門(mén)路段。則可能因為免費而出現擁堵，反而造成不便。幾乎可以斷定，在價(jià)格機制的作用下，高速路上的車(chē)輛數量必然陡增，至少會(huì )讓熱門(mén)路段出現“井噴‘’。車(chē)流量增加必然會(huì )帶來(lái)道路維護成本的上升，于是，路橋公司更有理由不愿執行免費通行政策。從這個(gè)角度看，對路橋公司等待各自省份的細則措施，我們也很難苛責。地方政府出于自身利益考慮，執行政策的積極性也難免不高。
除此之外，近些年，尤其是在中西部地區，大量民營(yíng)資本涉足高速公路領(lǐng)域。民營(yíng)資本投資的高速公路，很難通過(guò)”紅頭文件“強行要求節日免費。此次高速公路免費新政，歡呼聲最高的是京滬廣深和東部經(jīng)濟發(fā)達區域。而在中西部地區，高速公路的客流量很多地方并不大，免費通行實(shí)施與否，都不會(huì )出現大面積擁堵的情況。在這樣的大背景下，”一刀切“式要求所有路橋公司都執行該政策并不合理。這個(gè)時(shí)候，對于民營(yíng)資本投資的高速公路，就應該有自行決定收費政策的權利。
3.2013年5月，《收費公路管理條例（修正案征求意見(jiàn)稿）》公開(kāi)征求意見(jiàn)，”國家實(shí)施免費政策給經(jīng)營(yíng)管理者合法收益造成影響的，可通過(guò)適當延長(cháng)收費年限等方式予以補償“的規定一出，立刻引發(fā)公眾熱議。
一些業(yè)內人士和網(wǎng)民紛紛表示，高速公路的建設、運營(yíng)費用應該主要由政府承擔，公共財政取之于民、用之于民，不能讓公眾分擔過(guò)多。
20世紀80年代初，為籌措公路建設資金，國家出臺”貸款修路，收費還貸“的政策，打破單一的政府投資體制限制，吸納社會(huì )資金建設公路，用收取的通行費作為對投資方的投資回報。近10年來(lái)，我國公路總里程由176.52萬(wàn)公里增長(cháng)到410.64萬(wàn)公里，其中高速公路由2.51萬(wàn)公里猛增至8.49萬(wàn)公里，躍居世界第二位。
”國內多條高速公路早就收夠了本、賺足了錢(qián)、超了收費年限，現在還繼續收費，是不是已經(jīng)不屬于‘合法收益’范圍了？“海南大學(xué)經(jīng)濟研究所教授王毅武表示，一些超過(guò)收費年限的公路可能借新規變相”合理“延長(cháng)收費年限，損害公眾利益。
不少網(wǎng)民指出，新規中很多條款的規定和表述過(guò)于模糊，給政策執行和監督帶來(lái)較大的”迂回空間“。”民眾在堤內得到的優(yōu)惠又會(huì )在堤外補上，甚至要補得更多。到頭來(lái)一算賬，收費公路運營(yíng)方?jīng)]受影響，只是民眾得到了空頭實(shí)惠，甚至要吃虧。“網(wǎng)友蝸牛稱(chēng)。
新浪微博用戶(hù)”希望的羽翼“說(shuō)，修改的內容不僅稀釋免費通行政策福利，其中”還貸、經(jīng)營(yíng)期滿(mǎn)后，除由公共財政承擔養護費用的以外，高速公路可按滿(mǎn)足基本養護管理支出需求的原則收取通行費“一條，更為今后高速路繼續收費留下”可乘之機“。
”高速公路的管理政策總是追著(zhù)問(wèn)題跑，而新出臺的政策又不溯及以往，矛盾焦點(diǎn)一直沒(méi)有解決。“海南中邦律師事務(wù)所律師張孝民說(shuō)，一些公路收費早已超過(guò)了投資，再加上增加收費期限。這些都是違背相關(guān)法規原則的。因此，”節假日免費后延長(cháng)收費年限確實(shí)存在諸多不合理之處“。
4.2013年1月1日零時(shí)開(kāi)始，四川省政府還貸二級公路12563公里、獨立橋隧41285延米、255個(gè)收費項目、213個(gè)收費站點(diǎn)集體取消收費。在這些公路收費取消后，除高速公路外，四川還有16個(gè)收費公路項目，包括9個(gè)一級公路項目、5個(gè)經(jīng)營(yíng)性二級公路項目和2個(gè)年票項目。
取消這些公路收費后，四川將逐步還清約277.6億元債務(wù)，”絕不會(huì )讓債務(wù)懸空“。至于公路的養護管路工作，將由政府部門(mén)落實(shí)負責，省政府也將做資金補助安排。省交通運輸廳副廳長(cháng)鮮雄透露。省級財政將每年劃撥款項，幫助市州政府建立養護機制，保證取消收費后，路況不下降、服務(wù)水平不下降。鮮雄表示，四川的二級公路收費過(guò)去規模大、站點(diǎn)多、效益差，收費站點(diǎn)設置不盡合理。他認為，取消政府還貸二級公路收費，是降低物流運輸成本，加快轉變經(jīng)濟發(fā)展方式的需要。按照2011年的統計數據，這批取消的收費公路項目當年收取的通行費為10多個(gè)億。
本次全省取消政府還貸二級公路收費，需要進(jìn)行相應的人員安置。涉及的7000多人中，事業(yè)單位在編在職人員有2500多人，勞動(dòng)合同制職工5000多人。對于事業(yè)單位在編在職人員，原則上轉崗安置到交通運輸系統所屬事業(yè)單位，也可由地方政府統籌安置到其他系統所屬的事業(yè)單位：而解除或終止勞動(dòng)合同制的這部分職工，將按勞動(dòng)合同法規定，給予相應的經(jīng)濟補償。本次人員安置工作，將力爭在3年內完成。
某相關(guān)工作人員表示，之前我國包括黑龍江、遼寧、湖北在內的l2省共撤消站點(diǎn)1263個(gè)，涉及公路收費人員七萬(wàn)多人，安排轉崗人員大都針對新增問(wèn)題：一是普通國省干線(xiàn)的超限、超載壓力越來(lái)越大，許多車(chē)取消收費以后，大部分都轉到了國省干線(xiàn)，管理人員需求量增加。二是近年來(lái)，新增高速公路不斷出現，收費站缺乏相關(guān)工作人員。三是當前很多超載車(chē)輛轉戰農村公路，農村公路管養工作的壓力陡然增大。”當然，也有些工作人員不愿再從事收費管理工作了，那么我們就會(huì )嚴格按照《勞動(dòng)合同法》的相關(guān)規定，在解除或終止勞動(dòng)合同的同時(shí)，給予一定的經(jīng)濟補償。“
5.當前我國高速公路”亂收費“的情況已經(jīng)飽受民怨，為此某省召開(kāi)座談會(huì )議，誠邀社會(huì )各界共同商討。
某網(wǎng)友對當前高速公路財務(wù)情況提出疑問(wèn)：”現在高速公路收支賬目和還貸情況除了他自己沒(méi)有人知道，而且現在沒(méi)有規范收費及賬目公開(kāi)方法，畢竟高速公路建設公司不是政府部門(mén)，如果沒(méi)有嚴格的操作方法，很難實(shí)現公開(kāi)。而且當前很多高速公路的收費期限屆滿(mǎn)前，貸款就還清了，政府作為投資主體，能否適當履行監督義務(wù)呢？“
企業(yè)白領(lǐng)劉先生則提出：”技術(shù)等級和里程規模不符合要求的收費公路為什么還有收費站肆無(wú)忌憚地站在那里呢？違法設立的收費站和相關(guān)當事人似乎沒(méi)事一樣，國家怎么不去管管呢？“
政府機關(guān)工作人員賈某說(shuō)：”收費并不是絕對的好，或者是絕對的不好，在中國的發(fā)展經(jīng)驗里，這個(gè)收費機制是發(fā)揮了正面效應的，在基礎設施升級換代而支撐整個(gè)經(jīng)濟社會(huì )的現代化趕超過(guò)程中，應該肯定它有利的方面，但它的弊端現在越來(lái)越明顯，大家都在表達不滿(mǎn)，我們要充分重視這種不滿(mǎn)。
當前政府決策重視科學(xué)化、民主化，只有通過(guò)廣泛的公眾參與，聽(tīng)取民意以后，有關(guān)部門(mén)協(xié)調才能形成一個(gè)方案。總體來(lái)說(shuō)，這個(gè)方案是又體現民眾的短期利益，又要考慮短期利益跟中長(cháng)期利益的有機結合，而追求長(cháng)遠發(fā)展后勁的合理方案。絕不是斷然地說(shuō)，某一條路還本附息一結束，馬上就可以不再收費，未必是這樣。如果清晰、合理地交待出，這個(gè)錢(qián)收來(lái)以后做什么，那么就可以繼續再起一段時(shí)間的作用。“
某省政協(xié)委員高先生提出：”我建議還是要規范，現在公路收費混亂的一個(gè)重要原因就是不規范，從上到下沒(méi)有一個(gè)明確的關(guān)于公路收費的標準，各個(gè)地方隨意性很大，所以規范很重要。將所有的收費站，所有收費區間的標準能夠調下來(lái)，調到一個(gè)我們國家甚至某個(gè)省的收費標準以?xún)龋荒芊堑靡坏肚小娜嫒∠肥召M，關(guān)鍵是目前階段的任務(wù)還是治亂，因為確實(shí)太亂，像番禺大橋跟華南快速的捆綁也是一個(gè)典型，我們說(shuō)土華站是終點(diǎn)站，結果通過(guò)和番禺大橋捆綁之后，就多了兩塊錢(qián)，區間收費最關(guān)鍵不是按照里程，也沒(méi)有統一的標準。“
某學(xué)者則對當前收費制度提出質(zhì)疑：”清晰透明是最重要的，要把每一條公路是通過(guò)什么方式建起來(lái)的，收費標準是怎么定的？目前為止收了多少年？還剩多少年？把這本賬公開(kāi)。比如首都機場(chǎng)高速公路降了5塊，雖然這是非常好的消息，但是大家仍然不知道它為什么降了5塊。為什么不是降了4塊57要把這本賬清清楚楚的擺在大家面前，算清楚。“
6.2013年3月舉行的全國政協(xié)十二屆一次會(huì )議第二次全體會(huì )議上，l6位政協(xié)委員作大會(huì )發(fā)言。
民建中央副主席、上海市政協(xié)副主席周漢民在發(fā)言時(shí)痛批政府收費亂象，引起現場(chǎng)委員們的強烈共鳴，他的題為《把收費權力關(guān)進(jìn)制度籠子》的發(fā)言共贏(yíng)得9次掌聲，成為會(huì )議上”最受關(guān)注“的大會(huì )發(fā)言。”目前，全國有多少收費項目？收費總額是多少？收費主體是誰(shuí)？收費用途是什么？沒(méi)人能夠說(shuō)清楚。“周漢民列舉了不同領(lǐng)域存在的亂收費現象，比如，全國一年僅公路罰款就達3000億元，很大一部分是不合理收費。至于像房地產(chǎn)這樣的行業(yè)，收費項目更是多達數十項。
周漢民指出，國家一直在整頓亂收費，但亂收費現象并未根本改觀(guān)。究其原因，根源在于有授權、無(wú)監督。”行政收費的設定權應該在人大，但我國常常采用‘授權’形式賦予行政收費權，而這種授權旦作出，由于缺失后續監督，糾錯乃至取消授權極為少見(jiàn)。“周漢民指出，各級各類(lèi)管理部門(mén)在”不收白不收“的心態(tài)下挖空心思編織收費理由進(jìn)行收費。一些高速公路、橋梁設施，在超過(guò)收費期限后，依然收費不止。更有一些地方政府在路橋收費期限臨近時(shí)，無(wú)視群眾期盼，采取出售轉包的辦法，一次性收取巨額轉包資金后，讓接盤(pán)者繼續收費。
周漢民在發(fā)言中為整治亂收費提出”限量、限責、限權、限用、限時(shí)“等多項建議，要把收費權力關(guān)進(jìn)制度籠子。現場(chǎng)委員們用掌聲投票，每當他提出一條建議，臺下就報以一陣掌聲，以不支持。
周漢民提出，在當前相關(guān)制度不完善的情況下，暫停一切收費項目授權。還要把行政收費總量占比納入常規統計公布的信息范圍，在收費授權同時(shí)規定收費必須履行的責任，對不愿公開(kāi)收費目的、用途的申請不予授權。
就中長(cháng)期而言，周漢民呼吁制定《行政收費法》，在收費審批期間，必須進(jìn)行公開(kāi)、廣泛的聽(tīng)證。把行政收費的數量、使用情況等，作為政務(wù)公開(kāi)的常規事項。
此外。他還呼吁完善企業(yè)和公民申訴制度，要賦予企業(yè)和公民對不當收費申訴勝訴后獲得賠償和補償的權利。
交通部科學(xué)研究院交通財政與金融研究所常務(wù)副所長(cháng)胡方俊認為，面對公眾對高速公路應該免費通行一邊倒的呼聲，應該客觀(guān)看待，全面分析。
如果地方政府財力充足，在基礎設施已經(jīng)相當完善的情況下，仍有余力，推行高速公路完全免費并非不可能。
從長(cháng)遠看，應當逐步建立公共財政框架下的公路投融資體制，分類(lèi)調整公路的融資結構，普通公路主要通過(guò)公共財政來(lái)融資建設，高速公路應該提高發(fā)行債券等直接融資的比重，避免對信貸資金的過(guò)度依賴(lài)，并規范和引導社會(huì )資金投入。
北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅認為，蔓清理收費公路和避免地方政府的債務(wù)危機， 首先要停止高速公路建設大躍進(jìn)。
趙堅表示，我國部分地區的高速公路網(wǎng)密度已超過(guò)了歐美發(fā)達國家，但近幾年建成的高速公路。有相當一部分客貨流量嚴重不足，只能”曬太陽(yáng)“。
而有些地方政府，還在不斷修建公路，都是為了拉動(dòng)經(jīng)濟發(fā)展，提高政績(jì)，然而，修路花掉的錢(qián)已然成為巨大的債務(wù)負擔。
而正是因為高速公路建設大躍進(jìn)，”貸款修路、收費還貸“的建設模式，造成了部分公路超期收費。如果不解決這些問(wèn)題，我國高速公路超期收費、高收費的問(wèn)題，就很難從根本上解決。
他建議，”十二五“時(shí)期每年新增的高速公路里程不能超過(guò)1000公里，最多不能超過(guò)2000公里，而不是目前交通運輸部規劃的每年6000公里。公路交通建設要進(jìn)行結構調整，量力而行。即使這樣，也要經(jīng)過(guò)相當長(cháng)的時(shí)期，等大部分收費公路完成還本付息后，逐漸免費才有可能。
”高速公路從改革的趨勢來(lái)看，還是應該完全取消收費。公路收入的問(wèn)題必須納入中央財政和地方財政掛鉤解決。比如加大養路費收入的轉移支付等。公路的運行成本可以通過(guò)加大養路費對這一塊兒的支持比例來(lái)覆蓋，此前大部分養路費用在新建公路上了。“國家行政學(xué)院教授張孝德表示。
7.德國擁有世界上第一條高速公路，自1932年德國波恩至科隆高速公路建成以來(lái)，高速公路開(kāi)始在全世界廣泛發(fā)展。而如今，德國也是歐洲少數幾個(gè)對轎車(chē)不收取高速公路費用的國家之一。截至2009年。德國高速公路運量達2254億輛公里，占聯(lián)邦公路和高速公路總運量32.3%。德高速公路平均每天通車(chē)數量為48800輛，其中重型卡車(chē)占13.9%。
德國有1.1萬(wàn)公里高速公路，并一直對任何車(chē)輛都不收費，成為歐洲各運輸公司穿越歐洲的首選路段。東歐l0國加人歐盟后，德境內卡車(chē)劇增。2004年，每個(gè)工作日平均有l60萬(wàn)輛卡車(chē)在高速公路上行駛，時(shí)常造成交通堵塞。
按照德國于2002年通過(guò)的《高速公路養路費法》，從2005年1月開(kāi)始，德國開(kāi)始對12噸以上的卡車(chē)收費，費率根據其軸載和排氣量，分為0.1歐元每公里至0.17歐元每公里6個(gè)等級，污染環(huán)境大的卡車(chē)多交費。2005年，德國高速公路收費總額為28.6億歐元，2009年增加到43.25億歐元。
德國的高速公路網(wǎng)絡(luò )是全歐洲最大的也是最貴的：不僅采用了安全保障、救援、電子顯示與監視、人工監督、導航等世界上最先進(jìn)的電子系統，還有厚實(shí)的路面，先進(jìn)的易排水結構，使得德國的高速公路幾乎沒(méi)有裂縫和坑洞。德國高速公路的事故發(fā)生率不但在歐洲屬于最低，而且還低于美國。
至今，絕大部分的道路維修保養費用都是由政府從稅收中支付。2001年至2009年間， 德政府累計投資111億歐元。新建了1100多公里高速公路。并投入58億歐元。將570公里高速公路拓寬至6車(chē)道以上。表面看來(lái)，德國的小型客車(chē)并不需單獨繳納高速公路費。但從稅費角度看，在汽油和柴油價(jià)格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯(lián)邦政府，用于公路維護、環(huán)境保護等。
美國，是世界上高速公路總里程最長(cháng)的國家，總長(cháng)為88105公里。由于在美國，已經(jīng)建成的高速公路，其維護資金來(lái)源基本上是聯(lián)邦政府的稅收，因而州政府僅通過(guò)對一些年久失修的”老字輩“高速公路收費以用于維護和保養。所以，除了90%左右的免費高速公路之外，全美各地儀有少部分公路象征性收費。部分路段平均l000公里才會(huì )出現兩個(gè)收費站，費用從2美元到20美元不等。
這樣的”優(yōu)惠條件“是從1956年美國國會(huì )通過(guò)《聯(lián)邦資助公路法案》開(kāi)始的。當時(shí)的美國政府認為，如果公路收費，勢必會(huì )給行車(chē)帶來(lái)諸多不便，這違背了高速公路的意義。
然而，在簽署《聯(lián)邦資助公路法案》的同時(shí)，美國政府還特別成立了聯(lián)邦公路信托基金，該基金會(huì )的資金來(lái)源就是聯(lián)邦政府征收的機動(dòng)車(chē)燃油稅，也就是說(shuō)，誰(shuí)用的油多，使用的道路多，誰(shuí)繳的稅就多。除此之外，美國對機動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)售稅和使用稅等稅收也包括在了高速公路建設費用當中。也就是說(shuō)，在美國高速公路上行駛的車(chē)輛已經(jīng)通過(guò)稅收，先期”預付“了公路的建沒(méi)費用。
根據美國聯(lián)邦高速公路管理局2003年公布的”高速公路收入及用戶(hù)收入分配“數據顯示，大約百分之五十六的建造與維護成本由使用者支付，其中最大宗是由州政府及聯(lián)邦政府征收的燃料稅。
在美國東部，在1956年之前修筑或計劃的州際公路有一些是以收費公路的方式營(yíng)運，其他的成本則由聯(lián)邦預算支出。
法國的高速公路承擔了全國主要的路網(wǎng)流量，并通過(guò)實(shí)行免費和收費兩種模式來(lái)分流緩解車(chē)輛擁堵。收費的高速公路通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)方式由企業(yè)運營(yíng)維護，國家負責監督企業(yè)的合同履行情況。
在法國，有四分之三的高速公路為特許經(jīng)營(yíng)公路，即收取通行費的高速公路。而特許經(jīng)營(yíng)的公司多達15家，經(jīng)營(yíng)著(zhù)8474公里的公路。同一條高速公路則因各個(gè)路段的經(jīng)營(yíng)公司不一樣而過(guò)路費各不相同。
收費標準要由公司和法國可持續發(fā)展部下屬的交通部基礎設施局進(jìn)行協(xié)商。法國可持續發(fā)展部每年也要對高速公路網(wǎng)的收費進(jìn)行檢查，杜絕特許經(jīng)營(yíng)公司隨意上漲，并且規定過(guò)路費一年只能漲一次。理論上，法律規定，漲幅不得高于上一年通貨膨脹率。
收費高速公路通常安裝有先進(jìn)、實(shí)用的收費管理系統，收費系統實(shí)行無(wú)人值守的人口發(fā)放一次性磁卡通行券，最后在出口讀卡收費。出口收費方式則分四種：人工收現金、信用卡結算、不停車(chē)收費、自動(dòng)投幣收費。在法國，從未聽(tīng)說(shuō)收費高速路在節假日免費的情況。
作答要求
一、結合”給定資料“，簡(jiǎn)要介紹西方發(fā)達國家公路管理的相關(guān)措施。（20分）
要求：語(yǔ)言簡(jiǎn)練、準確全面，不超過(guò)200字。
二、”給定資料6“中北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅認為，”要清理收費公路和避免地方政府的債務(wù)危機，首先要停止高速公路建設大躍進(jìn)“，請簡(jiǎn)要談一談你對這句話(huà)的理解。（30分）
要求：觀(guān)點(diǎn)明確，分析深入；300字左右。
三、閱讀”給定資料“，結合實(shí)際，圍繞”公路收費“這一主題，自擬題目，寫(xiě)一篇800-1000字的議論文。（50分）
要求：（1）中心明確，思想深刻；
（2）內容充實(shí)，論證有力；
（3）思路清晰，語(yǔ)言流暢。
